赔偿方案一再调整，赔偿依据何在

    铁路运输事故发生后，旅客可以通过两种途径获得赔偿：一是保险公司提供的商业保险理赔；一是铁路运输部门给付的人身财产损害赔偿。旅客获得其中一种理赔（赔偿）之后，仍有权利享受另一种赔偿（理赔）。获得理赔的前提是向保险公司投保了相应的保险，形成了保险合同关系；获得赔偿则依据相关的法律法规规定。在现行的法律法规体系中，有关铁路旅客损害赔偿的法律法规主要有《铁路旅客意外伤害强制保险条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》。按照上述两个条例的规定，如果乘客没有投保商业保险，其获得赔偿的限额为17.2万元。

    在这次事故中，铁路部门在17.2万元赔偿限额方案之外又推出了由 “不变标准”37.2万元和与具体索赔人相关的交通费、赡养费的“可变标准”及5万元的“早签协议奖励”三部分构成，总额度以50万元为限的另外一套方案，即所谓的“双保险金赔付”方案，就是在2万元的强制保险金之外，另外有20万元的保险理赔。这种选择性地适用，势必造成“同命不同价”的结果。20万元保险理赔与2万元强制保险金的关系如何？其 “来源”和“依据”何在？是只针对这次事故还是今后类似伤亡也同样适用？

    旅客与铁路运输部门之间建立的是一种铁路旅客运输合同关系，在旅客损害赔偿请求权上，存在着违约之诉和侵权之诉请求权的竞合，请求权人可以根据实际情形作有利取舍。按照侵权责任赔偿的有关规定，受害者家属有权获得死亡赔偿金、丧葬费、被抚养人生活费（计入死亡赔偿金）以及精神损害抚慰金等，分别按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入和受诉法院所在地上一年度职工月平均工资标准计算。在事故发生的6天之后，又有媒体报道“根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元”，具体为死亡赔偿金、丧葬费、精神损害抚慰金和一次性救助金（含被抚养人生活费等）。

    赔偿限额是否过低

    “7·23”事故赔偿方案的一再调整，引来了公众对铁路旅客人身伤亡赔偿责任限额的质疑。其赔偿限额远低于空难赔偿，仅仅因为一个在天上飞，一个在地上跑，事故赔偿就有天壤之别。2006年的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》规定旅客的赔偿责任限额为40 万元、随身携带物品的赔偿责任限额为3000 元。在“8•24”伊春空难中，相关部门按照上述规定，同时考虑到为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，确定为每位遇难旅客赔偿标准为96万元。2007年的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定旅客人身伤亡的赔偿责任限额为15万元、自带行李损失的赔偿责任限额为2000元，铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于规定的赔偿责任限额。

    同样作为交通运输领域，铁路运输和航空运输赔偿限额的如此悬殊，引来了公众的质疑，导致部门专家学者呼吁按照伊春空难的标准进行此次事故的赔偿。铁路部门最新的91.5万元赔偿标准，也低于伊春空难的96万元。在有关行政法规、部门规章赔偿标准明显过低，赔偿限额远落后于现实，且在效力等级和调整范围优于上述条例的《侵权责任法》实施后，更应该按照“以人为本、就高不就低”的原则，依据新法优于旧法、上位法优于下位法的原则，优先适用侵权责任法的有关规定，这样也不会出现赔偿方案一调再调、双方对此争执不休、各方面质疑不止的尴尬情形，也能第一时间树立相关部门的责任意识，给死难者家属以安慰，给公众以信任。同时，“铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于赔偿责任限额”和“早签协议可获奖励”的做法也有失妥当，让人误以为“谁强势谁多拿赔偿”，给人以赔偿数额不确定性，有违“同命同价”赔偿原则。赔偿数额的确定属于民事自治的范畴，允许当事人协商一致，但是像铁路等交通运输领域，赔偿都是针对群体性的，应当按照“同命同价”的原则，制定一个比较合理的赔偿数额，且随着社会发展不断提高赔偿限额，各方都遵照执行。

    铁路旅客强制保险是否合理

    该起动车追尾特别重大事故，把一部鲜为人知的铁路旅客意外伤害强制保险法规带入了公众的视线。经1951年政务院财经委员会颁布实施、铁运[1992]64号文件修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定旅客须向中国人民保险公司投保铁路旅客意外伤害保险，手续由铁路局办理；保险费包括在票价之内,一律按基本票价2%收取；保险金额,不论座席等次、全票、半票、免票,一律规定为每人2万元。

    早在2007年，北京市东方公益法律援助律师事务所就曾建议人大依法审查《铁路旅客意外伤害强制保险条例》并依法撤销该条例。这次事故后，中国保险法学会的五位学者再次联名上书国务院法制办建议废止该条例。其实，跟该条例一同颁布实施的飞机、轮船旅客意外伤害强制保险条例已经相继废止。铁路旅客意外伤害险与其他运输意外伤害险并没有本质上的差别，应保持一致性。旅客意外伤害保险属于人身保险，应当遵循自愿投保的原则。依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构审批，而铁路旅客意外伤害强制保险并未履行报请批准的法定程序。

    应当在铁路运输领域废止旅客意外伤害强制险，实行承运人 “责任险”，是否购买“意外险”由旅客自主决定。比如在信阳京珠高速上的特大交通事故，由于承运人在保险公司投保了道路客运承运人责任险，在事故发生后1个工作日内，保险公司就先行赔付了500万元，极大地分担了承运人的风险。而铁路旅客意外伤害强制险，一直是由铁路部门独办，实行行业自保，一方面不能满足伤亡旅客赔偿金额的要求和得到条件优厚的保障，另一方面也难以解决铁路运输企业在发生事故后的燃眉之急，在“高铁时代”不利于铁路运输企业风险的分散。

    铁路旅客商业保险投保率偏低

    “7·23”事故发生后，由保监会牵头，各家保险公司分批分队进行遇难者和伤者的信息登记，并进行客户筛查，发现此次事故中伤亡的乘客，购买意外伤害保险之类商业保险的只占了少数。同样，在2008年胶济铁路事故中，购买商业保险的投保人数仅为伤亡人数的1/4左右。

    在“高铁时代”，高铁速度的提升在一定程度上也意味着风险的增加，一起高铁事故或许不亚于一起空难，应当改变火车是“最安全的交通工具、出险的概率比较低”的观念，在铁路旅客意外伤害强制保险金较低的情况下，对于常年需要乘坐高铁的人，适当选择性地购买诸如“交通工具综合险”、“旅游意外险”、“附加意外险”等，也是一种很好的选择。

    （作者单位：北京市朝阳区人民法院）