【关键词】“拼车”、行政处罚法、行政许可法。

　　城市交通问题日益成为很多地方发展的瓶颈问题。特别是上下班高峰期间，各主干道成为大的停车场，交通堵塞成了许多人生活中的一部分。每一个上班族都经历过那段拥挤不堪的时刻，上车挤车就像是在参加一场战争，令人身心疲惫。那么如何来选择一种既快又省的交通方式？就成为每一个上班族所思考的问题。公交太慢，地铁太挤，打的太贵，买车太累，不如一起拼个车吧。在这种现实的需要下，“拼车”现象在全国各大城市相继出现。

　　所谓“拼车”，是指车主顺路搭载与其有共同目的地的其他人，他人为车主象征性地支付一些油费等必要支出。“拼车”在北京、上海等大城市受到了市民的普遍欢迎，还出现了专门进行“拼车”的网站，人们通过网络相互沟通，来方便“拼车”。

　　最近有报道：上海的车主小王是“拼车”族中的一员，他每天都在北蔡北中路接三位“拼车”人，但是近日，他在收取了九元拼车费后，被一辆出租客运执法车拦下，以涉嫌非法经营被罚款一万元。那么，小王的拼车行为是不是非法经营？该行政处罚是否符合行政行为的合法性原理？拼车行为是否需要行政许可？下面笔者试从《行政处罚法》、《行政许可法》和构建节约型社会的角度对“拼车”现象进行分析。

　　一、《行政处罚法》的视角

　　《行政处罚法》是我国行政机关做出行政处罚的基本法律依据。该法第四条第二款规定：“设定和实施行政处罚必须以事实为依据，与违法行为的事实、性质、情节以及社会危害程度相当。”第三十条也规定：“公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为，依法应当给予行政处罚的，行政机关必须查明事实；违法事实不清的，不得给予行政处罚。”这就是《行政处罚法》对行政处罚必须具有事实依据的强制性要求。在上述案例中，出租客运执法部门对小王进行行政处罚的事实依据就是涉嫌“非法经营”，认为小王的车是无营运证而进行经营的所谓“黑车”。但是，出租客运执法部门做出处罚行为的这一事实依据是不严谨也不充分的，因为小王的行为根本就不是经营性行为。首先，所谓经营是以赢利为目的，而小王的拼车行为主观上仅仅是为了缓解养车的压力而并不具有赢利的目的，客观上从其仅仅收取九元的费用也可以证明这一点（这些钱甚至连行车的成本可能都收不回来）。其次，小王所搭载的对象是特定的，也就是案例中所讲的固定的那三个人，“黑车”搭载的对象则是不特定的人，这也是“拼车”跟“黑车”的又一个本质区别。所以，从是否以赢利为目的，以及是否搭载特定的对象的角度来分析，“拼车”和非法经营的“黑车”之间都有着本质的区别。可见，小王的行为并非经营性的行为，该行政处罚在对小王的行为进行定性方面出现瑕疵，也即该行政处罚的事实依据不成立。

　　《行政处罚法》第三条第二款规定：“没有法定依据或者不遵守法定程序的，行政处罚无效”。该法第四条第三款规定：“对违法行为给予行政处罚的规定必须公布，未经公布的，不得作为行政处罚的依据。”这是《行政处罚法》对于处罚法定依据的规定，即没有法定依据就不能做出行政处罚。这一规定的法理依据是：公权力遵循“法无明文规定皆禁止”的规则，私权利遵循“法无明文规定皆自由”的准则。当然，在服务行政日益高涨的当今时代，虽然这一规则在福利社会下服务行政领域中已经受到了质疑（服务行政领域中要求政府积极地去作为来为民众谋福利）。但是在规制行政领域中，这一规则还是约束行政行为不可动摇的基本准则。所以，在没有法律依据的情况下，政府不得做出对相对人不利的行政处罚；同样，在法律没有明确禁止“拼车”的前提下，相对人就有权利做出这样的行为。

　　2004年3月22日的国务院《全面推进依法行政实施纲要》中，也对依法行政做了基本的要求，该《纲要》第五点指出：“行政机关实施行政管理，应当依照法律、法规、规章的规定进行；没有法律、法规、规章的规定，行政机关不得做出影响公民、法人和其他组织合法权益或者增加公民、法人和其他组织义务的决定。”

　　由此可以看出，行政机关做出对于相对人不利的行政行为时必须有法律、法规、规章的依据，无法律依据就不能做出不利于相对人的行为，这也就是行政法上的经典名言“无法律即无行政”（至少是在非紧急状态下的规制行政领域）。上述案例中的行政处罚并没有明确的法律依据，其实只不过是行政主体在打击“黑车”的过程中，运用类推的方法不加区分地强行地将“拼车”归入了出租车的管理条例中。所以，小王的行为是完全合法的，首先法律没有赋予行政主体对其“拼车”行为进行处罚的权力，其次法律也并没有禁止公民从事“拼车”的行为。

　　可见，依据《行政处罚法》的规定，对“拼车”行为进行行政处罚时必须同时具备有事实依据和法律依据。出租客运执法部门对“拼车”行为进行的行政处罚，既没有事实依据也没有法律依据。所以该行政处罚行为是无效的。

　　二、《行政许可法》的角度

　　《行政许可法》规定了哪些事项必须由政府来许可，哪些事项由公众自行解决。它是划分公权力与私权利的一道分水岭。该法第十二条规定了可以设定行政许可的事项，其中第三款所规定：“提供公共服务并且直接关系到公共利益的职业、行业，需要确定具备特殊信誉、特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项”。“拼车”只不过是同社区或者同单位的邻居或同事顺路搭车，而适当给予一定经济补偿的行为。从本质上讲是一个不涉及行政权也根本不涉及任何公共利益的私行为，也无须特殊的资格审查，因此不应当属于行政许可的事项范围。虽然该条第六款做了一个兜底式的规定：“法律、行政法规规定可以设定行政许可的其他事项。”但是，“拼车”现象作为一个新生事物，并没有相关法律、行政法规对其做出属于行政许可的事项之内，所以这一兜底式条款也不能把其纳入行政许可的范围之内。

　　《行政许可法》第十三条规定：“本法十二条所列事项，通过下列方式能够予以规范的，可以不设行政许可：（一）公民、法人或者其他组织能够自主决定的；（二）市场竞争机制能够有效调节的；（三）行业组织或者中介机构能够自律管理的；（四）行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。”笔者认为“拼车”是拼车人之间理性合意的结果，这是他们本身可以自主决定的事情，而且更重要的是这种决定不仅不危害公共利益，反而还有利于能源的节约和社会的和谐。这种自主选择权的行使只要在未超越法律界限的情况下，政府对民众的这种权利就应给予足够的尊重，政府的权力就应该克制而不应当武断地去干涉。

　　三、现实需要的维度

　　“拼车”现象的出现说明人们对其有广泛的认同。博登海默曾言：“一种法律秩序的基本保证乃是社会对他的认可，而强制性制裁只能作为构成次要的一种辅助性的手段”。[1]其实在“拼车”现象中，也存在着一个社会成员对其认可的问题。为什么那么多的上班族都选择了“拼车”这一交通方式？城市交通本身存在的问题是无论如何也掩盖不了的：公交、出租车、地铁行业突出的拥挤、收费高、绕线等问题，都是“拼车”现象产生的直接原因。各种传统交通方式存在的种种弊端和不足，增强了人们对“拼车”现象的人同。

　　“拼车”现象也符合“经济人”的假设。梅因也告诉我们：从身份到契约的理论反映了在契约自由时代，每一个公民都应该被假想为经济的理性人，他们知道如何追求自身利益的最大化。所以当公交太挤太慢、出租车太贵、地铁太拥挤，成为上下班高峰期的“正常”现象时，相信理性的人都会去选择既经济又便捷的另一种交通方式——“拼车”。而且这种经济人的选择又是符合经济学上“正外部性”的原理。外部性是指“交易中未加考虑而由第三者承受的效果”。[2]外部性又有正外部性和负外部性之分，正外部性是对第三者产生有利的效果，例如科技进步给社会带来的发展；负外部性则是指对第三者产生不利的效果，例如工业发展给环境造成的污染。本文中所涉及的“拼车”现象不仅对车主和拼车人有利，而且还具有明显的正外部性：缓解了交通压力特别是上下班高峰期的交通压力，有利于能源的节约与合理利用。

　　四、结语

　　面对日益高升的油价，“拼车”可以减轻车主的养车压力；面对公交太慢、地铁太挤、打的太贵、买车太累的现状，拼车人还可以既经济又迅速的到达目的地；面对日益紧张的能源状况和低碳社会、构建节约型社会举措的提出，“拼车”更可以节约能源从而实现资源利用的最大化。可见，“拼车”不管对车主、拼车人还是对整个社会都有好处，这是一个“三赢”的结果。而且，拼车人与车主大都是住在同一个社区或者在同一个单位工作，有利于改变城市人之间相互陌生的局面，有利于人们之间感情的交流与和谐相处。

　　其实，从全球视野来看，美国早就鼓励妈妈“拼车”接送小孩，新加坡也是鼓励“拼车”的国家之一。所以我国政府对于“拼车”现象应多给予疏导而不是堵塞。

　　参考文献：

　　[1]埃德加·博登海默：《法理学——法律哲学和方法》，张智仁译，上海人民出版社1992年版，第314页。

　　[2]丹尼尔·史普博著：《管制与市场》，中译本，上海三联书店1999年版，第3页。