近日各大机场频繁受到虚假恐怖信息威胁，导致航空公司的备降或者重新安检。近年来，航班“诈弹”事件一再上演令人心惊。细究多起令乘客胆战心惊、航空公司焦头烂额的航空“诈弹”事件，为何屡禁不止，甚至还愈演愈烈？尽管“诈弹”事后也均被证明是“虚惊一场”，但对航空业和乘客造成的损失却是巨大的。为何“诈弹”事件会频发？为何“诈弹”事件制造者频频挑战法律的权威？为何法律在“诈弹”事件中不能发挥其应用的作用？笔者认为主要存在以下原因：

    一、违法成本低致类似事件频发

    在梳理近年来处理类似事件发现，我国刑法的打击力度较小。目前，国内恐吓航班一般判刑1年半到4年，罚款1000元到2000元。而美国的一个州，类似行为最高可以判20年，罚款10万美元及以上。我国法制宣传力度较小，之前的许多案例查到最后，往往发现是个人为了泄私愤。而这些人并不了解，恐吓航班的行为是非常严重的行为。司法机关在处理类似案件上的力度较小，“违法成本低是不法分子频繁以身试法的重要原因之一。”对此方面应当民事、刑事、行政三者合一，加大恐吓者犯罪的成本。

    二、处罚过轻致类似事件频发

    实际上，我国对航班“诈弹”进行处罚，并非没有法律可依。根据刑法第291条规定，编造、故意传播虚假恐怖信息罪应处以5年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的处以5年以上有期徒刑。如司法部门认定“造成严重后果”，处以有期徒刑的上限最高可达15年。但“法律规定的‘造成重大损失’并不明确，界定不明确，导致此类案件“三低”难题：即刑期规定低、罚金数额低、量刑结果低。我国刑法及司法解释尚未对故意编造虚假恐怖信息罪“造成严重后果”作出具体规定，“诈弹”事件发生后，航班返航、备降或延误造成的经济损失如何界定？由此导致的机场秩序混乱、航班调整等损失又如何衡量？乘客因此受到的惊吓、甚至损伤如何评估……等这些情况要达到多大程度才能算是“造成严重后果”？这都迫切需要相关法律法规作出具体界定。只有真正按航班因“诈弹”造成的损失和影响严惩肇事者，才能有效制止这种恶劣行径。

    三、航空安全评估体系的不完善

    面对威胁，有这样一条潜规则：宁可信其有，不可信其无，万一出了事，谁也不敢负责任。事实上我们对于航空安全威胁事件的反应甚至近乎神经质，只要是接到威胁信息，不问真假，统统采取只有红色威胁情况下才能采取的安全保卫措施，人为造成航班不正常，劳民伤财，各方都深受其苦。这充分暴露出了责任主体缺位、工作机构分散、工作方式简单被动、评估反应体系结构性缺失等深层次的问题，体现出我们在航空安全威胁事件的评估反应体系的构建和完善上，还处在一个“粗放经营”的阶段，因此完善航空安全威胁事件评估反应体系迫在眉睫。

    面对日吞吐量高达逾千航班的香港机场有一套完整高效的评估反应体系，坚持安全第一、及时全面、科学客观、最低损失、归责到人等评估原则，按照整理资料、记录数据、分析资料、检查现有保安措施、评估威胁并分类、商定应对措施的工作流程，采用非常直观明了和易操作的表单式量化流水作业法，把信息细化为若干可直观输入的基本指标、改良扩展指标和背景资料指标，并将各项指标量化为标准化问题形式。其评估标准有两条：一是威胁的可信度，此为主要标准；二是现有保安措施的可靠度，此为从属标准。通过综合判断威胁信息的可信度，按照可信程度将威胁分为红色(必须采取特定行动)、杏色(加强保安检查)和绿色(现有保安措施足够)3个等级，之后再根据评估结果和等级，采取相应的应对措施。

    要想遏制“诈弹”事件频繁发生，就必须强化法律的严肃性与威慑力。国家层面应当尽快通过新的司法解释或专门立法，明确编造、故意传播虚假恐怖信息罪量刑情节，比如对“严重后果”作出详细的规定。同时，还要严格追究肇事者的民事责任，让其承担行为造成的经济损失，从而提高违法成本，让违法行为人三思而后行。并且完善航空安全威胁事件评估反应体系才能有效地将威胁消灭在初始阶段。