3月28日，国家邮政局发布《2016年中国快递发展指数报告》。报告显示，2016年，我国快递业务量规模继续稳居世界首位，在全球占比超过四成；快递业务量首次突破300亿件大关，达到312．8亿件，同比增长51．4％。

　　然而，在快递行业持续数年业务增长的数字背后，还隐藏着快递行业“最后100米”末端配送问题的痛点。有专家指出，快递网点安家难、快递车辆行路难以及快递智能柜推广难等问题仍然制约着快递业的发展。

　　对此，天津财经大学法学院教授侯欣一近日在接受《法制日报》记者采访时指出，相比发达国家，我国快递业仍属起步阶段，还有很大上升空间，我们还应不断完善法律规划体系，将发展快递业纳入国民经济和社会发展规划中，在城乡规划中合理安排快递末端服务网点基础设施建设，建立交通运输车辆通行规则，合理布局社区智能包裹柜分布规划等。只有这样才有助于开启良性循环，成为快递服务“最后100米”的突破点。

　　网点安家难

　　要解决快件投递“最后100米”的问题，快递网点建设问题不容忽视。然而，我国快递网点运营情况并不稳定，专家指出，目前快递业最大的短板是在末端。

　　“随着城区空间不断拉大，城市人车数量倍增，城市物流配送体系规划未能同步协调，基本框架还未搭建，离现代城市配送要求差距甚远，尤其是末端网点建设问题突出。”快递物流咨询网首席顾问徐勇指出。

　　据悉，由于目前较大城市房价、租金快速上涨，快递加盟网点租金成本已占运营成本的20％至25％。而寻找一块合适的经营地点也并不容易，快递网点作业时间常到凌晨，经常遭到社区业主投诉。

　　“快递网点安家难是由于部分城市尤其是老城区，在规划建设之初没有预留出快递网点的建设用地，部分网点设在闹市或小区，这不仅影响小区居民生活，也加剧了城市交通拥堵。”侯欣一指出。

　　与此同时，农村末端网点则因为物流成本高、成交不活跃而游走在零利润甚至亏损的边缘。据国家邮政局统计数据显示，2015年国内快递网点的乡镇覆盖率为48％，还有近一半的乡镇不通快递。

　　“快递网点越基层，钱越难赚。”徐勇认为，与大中城市相比，农村物流配送难题在很大程度上制约着行业发展。

　　对此，侯欣一揭示了其原因：物流是微利行业，投资大周期长，抗风险能力差，在地段太贵和太偏远地区建立网点显然盈利较困难，如果强制企业建立，一旦超出收支平衡，企业将难以维系。

　　针对末端网点问题，快递条例征求意见稿第十条规定，经营快递业务的企业及其分支机构设立的快递末端网点，自设立之日起20日内向所在地邮政管理机构备案，可不办理营业执照。

　　对此，中国人民大学商法研究院所长刘俊海认为，征求意见稿解决了网点建设手续繁琐的问题，可以加大网点覆盖率，有利于快递末端网点建设。

　　“但是，这样还远远不够，破解快递‘最后100米’障碍，要创新制度并完善制度建设，对网点建设应科学统筹规划，并加快推进快递末端公共收投服务平台建设。”徐勇指出。

　　“要对物流企业在部分区域建立网点给予一定的激励措施，引导快递企业加快自有品牌末端网点建设，提高快递网络覆盖率和稳定性。”侯欣一建议，应由邮政系统牵头在偏远农村地区建立网点，加大覆盖率，推进快递“向下、向外”工程，实现乡乡有网点。

　　车辆上路难

　　2016年4月11日，在福建省福州市杨桥路上，一辆快递电动三轮车撞上了一辆宾利车。据估算，宾利后期维修费用高达20万元。后经协商由快递公司承担3万元维修费，其余由宾利车主承担。

　　“快递三轮车辆在马路上穿梭，不仅速度快，很多还不遵守交通规则，非常不安全，由此引发的交通事故多不胜数。”刘俊海说。

　　“由于快递收投的交通工具一直没有得到明确规范，自行车、人力三轮车、电动车及机动三轮车齐上阵，给城市交通管理带来了很多问题，而车辆停靠装卸作业所造成的入城难、停靠难、投递难、被罚款等问题，也长期困扰着快递企业。”刘俊海说。

　　对此，徐勇表示赞同。他说，快递车辆在市区禁行或禁停路段临时通行是迫不得已，因为送货地遍布大街小巷，快递员有时不得不将车停在部分禁停路段。

　　但专家认为，不能因此就一律禁止或一味地处罚，只堵不疏是行不通的。

　　在今年的全国两会上，国家邮政局局长马军胜在部长通道上表示，快递三轮车成为制约快递发展的突出问题，应完善相关管理规定，让快递三轮车合规上路。

　　快递条例征求意见稿第三十条规定，县级以上地方人民政府公安、交通运输、邮政管理等部门应当加强协调配合，建立健全快递运输保障机制，制定实施便利快递服务车辆从事快件收寄、运输、投递的相关规范和管理办法。县级以上地方人民政府应当根据快递服务需求和道路通行情况，合理确定从事快递服务机动车辆的通行区域和时段，在确保安全的前提下，给予通行便利。

　　“应当制定并实施城市快递汽车、快递电动三轮车等车辆管理办法，尽快制定快递车标准，对快递车生产、使用、管理等进行统一规范。”侯欣一建议。

　　去年12月，北京市对快递车辆加强了管理规划，安排57000辆快递三轮车上路，统一标准、统一标识、统一保险。实现一车一码、一车一人对应管理，如有交通违法情况出现，交管部门可根据编码向对应的快递公司追责。

　　“北京市的做法值得推广，不仅为今后其他省市起到试点作用，还为细化条例提供了实践依据。”徐勇认为，交通管理部门应吸收借鉴这种有益经验，实现快递车合法、通畅、安全的运营，为快递服务车辆提供通行和事故处理便利。

　　“符合国家相关标准的快递服务车辆，经公安交管部门核准后，可在确保安全、畅通的情况下，在市区禁行或禁停路段临时通行、停靠及作业等，杜绝乱收费、乱罚款及额外附加义务。”徐勇说。

　　快递柜推广难

　　2015年11月，国务院办公厅印发了《关于加快发展生活性服务业促进消费结构升级的指导意见》，强调要积极发展冷链物流、仓储配送一体化等物流服务新模式，推广使用智能包裹柜、智能快件箱。

　　快递员将包裹暂时保存在投递箱内，并将投递信息通过短信等方式发送给用户，提供24小时自助取件服务。对于电商和快递公司而言，不但减轻了快递员的工作压力，还能确保快递的时效性。

　　记者在北京多个小区看到，智能存取柜多设置在小区大门附近，箱格有不同尺寸，适应不同大小的快递。据记者走访了解，不少用户都认为智能包裹柜免费收件十分方便，且操作简单，一个箱子对应一个码，安全指数更高。

　　但是，自助包裹柜在给市民带来方便、快捷的同时，快递柜利用不均衡现象却十分突出，有的大量空置甚至沦为摆设，有的小区却存在快递柜严重不足，甚至一柜难求的情况。

　　“在这方面我们还需做长期大量的实地调研，并根据市场配置进行合理规划，有些建设用地要重新进行规划设计，以保证最高效的使用率。”刘俊海说。

　　“由于智能包裹柜本身成本较高，并且后续维护保养费用高、损耗大。”徐勇举例说，一组40个格子的柜子，一年下来的运行成本是10000元到15000元，而目前柜子是由第三方公司负责建设及后续维护。

　　徐勇认为，如果以长远打算来看，使用快递柜无疑更方便也更符合时代需求，但如果将智能快递柜的建设成本和维护成本由企业来负担，那么任何企业都不堪负荷。

　　因此，徐勇建议借鉴日本智能快递柜的使用经验，由物业来承担建设成本，第三方进行后续维护保养，用户使用埋单。

　　“物业在居民区的管理上占有先天优势，由其来进行快递柜建设较为适合。同时还需要国家给予一定扶持，出台各项优惠政策，在资金、建设用地、整体规划上予以积极扶持。由于物流是一项庞大的系统工程，也是投资大、见效慢的基础工程、民生工程，公益性与市场性高度相关，政府应当承担起这项重任。”徐勇认为。

　　“虽然现在属于免费使用，但是任何建设都有成本，无法无限制透支。付费使用在以后是一个必然趋势，大家在享受服务的同时，也应该支付与其同等的价钱。”徐勇说。

　　对于付费使用，侯欣一认为不妥：“消费者已付过邮费，这个邮费包括送到家的服务，而现在快递公司将‘最后100米’的问题交给了快递柜，这是对消费者进行二次收费，是不合理的。”

　　“其实这并不是让消费者承担不该承担的责任，而是在这之前要与快递公司达成共识，消费者有选择权，可以选择代收服务也可以选择送到家门。如果选取代收服务，那么消费者应当享受快递折扣或相应的减免优惠。”徐勇说。

　　徐勇建议，尽快完善快递代收规程，规范专业代收快递机构服务行为，鼓励和引导快递企业因地制宜，与第三方开展多种形式的投递服务合作。