此案源于去年4月份发生在新疆的沙尘暴袭击列车事件。穆某在起诉书中说，去年4月9日下午2时，他购买从乌鲁木齐发往北京西站的T70次列车车票，从乌鲁木齐南站登车。晚上7时20分左右行至新疆小草湖至红层一带“百里风区”时，遭到特大沙尘暴袭击，车窗全部被毁。在沙尘暴袭击过程中，旅客身体受到砂石的打击以及16级狂风的吹袭，在左右剧烈摇摆的火车车体中精神经受激烈的恐惧和惊吓。当列车在4月10日下午5时到达哈密车站后，相关人员用三合板等材料对列车车窗进行了简陋处理，便要求旅客登车，随后旅客坐在这列没有安全保证的严重受损列车上，晚点33个小时到达北京西站。

　　穆某认为，对在大风区行驶的运输工具，国家明确规定:“9级风限速，11级风停轮”。而在此次事故发生时，气象部门提前48小时进行了大风黄色告警，T70次列车进入风区之前已经接到气象通报，风区一带风力为37.5米/秒(已经超过12级)。在这种情况下，应该停轮避风。但是，乌鲁木齐铁路局于2004年在管区线路修建防风墙以后，曾自信地向外界表示铁路行车从此告别大风停轮的历史。因此，T70次列车仍然坚持行车，直到事故发生，这都缘于乌鲁木齐铁路局“大风不停轮”的错误行车调度。也说明乌鲁木齐铁路局“人定胜天”的生产经营观念存在过于自信的过失，而无视气象告警则说明存在疏忽大意的过失。

　　郝劲松告诉记者，今年2月28日，乌鲁木齐铁路局营运的5806次列车因大风发生颠覆事故后，铁道部于3月2日向外界表示，将委托中国高速列车研究中心研发列车运行大风预警系统，在研发成功后进行普及以防止类似事故的发生。这表明在此之前，乌鲁木齐铁路局擅自改变了行车调度规程、风区行车不停轮避风、忽视气象预警，这种行车运营方式存在明显的安全隐患，但负有法定监管义务的铁道部并未及时发现和纠正。